О взаимной ответственности при столкновении

Оговорка устанавливает принцип ответственности перевозчиков перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответственность за столкновение судна А в размере 70%, а судна В в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Его ответственность возникает из принципа вины. В то же время судовладелец освобождается от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне по условиям коносамента освобождающего перевозчика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном. За повреждение груза на судне А претензия будет оплачена судовладельцем B в размере только 30%.

Общая авария и оговорка Джексона. Стандартная оговорка, делающая отсылку к Йорк-Антверпенским правилам. Первоначально Правила расчетов при возникновении общей аварии были выработаны на конференциях в Йорке в 1864 г. Они были пересмотрены на конференции в Антверпене в 1877 г., после чего получили название Йорк-Антверпенских правил. В дальнейшем правила пересматривались в 1890, 1924, 1950, 1974 гг., и последний раз в — 1994 г. В чартерах, как правило, делается отсылка к последней редакции правил.

Часто, помимо отсылки к Йорк-Антверпенским правилам, в этой статье указывается и место, где должны производиться расчеты, например, Лондон. Помимо Лондона, специалисты (диспашеры), которые могут вести расчеты по общей аварии, есть в Москве, Нью-Йорке и других местах.

При отсутствии соглашения сторон отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

При работе судна на порты США должна включаться оговорка джексона. Вкратце история этого вопроса такова. Закон Харта 1893 г., разд. 3, предусматривает, что если судовладелец проявит надлежащую заботу, чтобы сделать судно мореходным, ни он, ни его агент, ни фрахтователь не будут нести ответственности за повреждения или убытки, связанные с виной или ошибкой в судовождении и управлении судна.

После того как этот закон был принят, предполагалось, что так как закон освобождает судовладельца от ответственности за убытки, связанные с небрежностью в судовождении, он имеет право на получение общеаварийного возмещения за убытки, связанные с пожертвованиями судна. Однако Верховный суд Соединенных Штатов в судебном деле парохода «Ирравадди» вынес решение, что исключение ответственности судовладельца по данному закону не дает ему права на получение возмещения по общей аварии в случае небрежности со стороны его служащих.

Для того чтобы преодолеть эту трудность, стало обычным при плавании в США и обратно включать в коносамент для торговых судов оговорку о том, что судовладелец может получить возмещение по общей аварии в случае допущенной небрежности при условии, однако, что им была проявлена должная забота, чтобы сделать судно мореходным во всех отношениях. Законность оговорки была подвергнута сомнению, однако Верховный суд США в судебном деле (пароход «Джексон») принял решение, что эта оговорка имеет силу. Позже она стала известна как оговорка Джексона, или Язона. Последующие решения потребовали внесения определенных изменений в текст оговорки. Теперь она обычно называется «новая оговорка Джексона».

Генеральная оговорка о забастовке. В части забастовки или локаута, которые могут повлиять на продолжительность рейса, рассматриваются три случая. Если забастовка в порту погрузки началась в момент, когда судно готово выйти из предыдущего порта, или во время перехода в порт погрузки, или по прибытии судна в этот порт, то судовладельцы запрашивают согласие фрахтователей считать сталийные дни как если бы забастовки (локаута) не было. Если фрахтователи в течение 24 часов письменно или по телеграфу не дадут согласия, то судовладельцы вправе расторгнуть чартер (т. е. в случае согласия фрахтователя первые 24 часа простоя судна — за счет судовладельца, остальные — за счет фрахтователя). Если часть груза погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт оплачивается только за фактически погруженное количество) и догрузить судно попутным грузом в своих интересах.

Другое по теме:

Методика и оборудование для лабораторных и стендовых исследований рулевого привода и шарниров рулевых тяг
Известные устройства для оценки технического состояния рулевого привода автомобилей, содержащие силовой цилиндр для создания усилия на управляемом колесе и датчик положения штока цилиндра, не позволяют получить зависимость перемещения дет ...

Определение сцепного веса локомотива
[кН], где т – масса пассажирского поезда; – полное удельное сопротивление движению поезда в момент трогания с условной скоростью км/ч на уклоне (%0), Н/т. Для расчета можно принять величину Н/т; – удельное сопротивление от ускоряю ...

Организация работ при выбранных методах ТО
дистанция техническое обслуживание управление На участке К-Б-В-М протяженностью 330 км организуется бригадно-децентрализованный метод с объединенными и специализированными бригадами. Штат по расчетам составляет (устройства СЦБ): ШН – 40 ...