Автосцепное оборудование

Ударно-тяговые приборы относятся к основным и ответственным частям вагона. Они предназначены для соединения вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных нагрузок (растягивающих и сжимающих), которые возникают при движении поезда и при маневрах.

Тягово-сцепные приборы обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение растягивающих усилий. Ударные приборы (буфера) передают и смягчают сжимающие усилия и удерживают вагоны и локомотивы на определенном расстоянии друг от друга.

Приборы, предназначенные для непосредственного соединения вагонов и локомотивов, называют автосцепкой, совокупность частей, передающих и смягчающих действие тяговых усилий – упряжью. Если последняя расположена вдоль всего вагона и передает его раме часть тягового усилия, равного сопротивлению данного вагона движению, то такую упряжь называют сквозной. Если упряжные приборы расположены по концам рамы вагона, и она воспринимает все тяговые усилия, передаваемые упряжью, то упряжь называется несквозной, или разрезной. У цистерны 15-869 разрезная упряжь.

На цистерне 15-869 установлено автоматическое ударно-тяговое сцепное устройство, обеспечивающее сцепление без участия человека.

Переходу к автоматической сцепке способствуют следующие преимущества:

1. достаточная прочность сцепных приборов, соответствующая большим продольным усилиям, возникающим в поездах большой массы.

2. уменьшение тары вагонов тележной конструкции за счет облегчения концевых и боковых балок рамы.

Автосцепное оборудования состоит: из корпуса и расположенных в корпусе механизмов (расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, поглощающий аппарат, опорные части).

Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог РФ оборудованы автоматической сцепкой СА-3 утвержденной в 1934 году в качестве типовой (см. рис).

1-большой зуб

2-замкожержатель

3-замок

4-малый зуб

5-упор

6-отверстие для клина.

Корпус автосцепки СА-3 предназначен для передачи удурно-тяговых усилий упряжному устройству и для расположения механизма. Корпус представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части и хвостовика. Головная часть имеет большой и малый зуб, который образуют зев. Из зева выступают части деталей механизма – замка и замкодержателя.

Горизонтальную проекцию зубьев, зева и выступающей части замка называют контуром зацепления автосцепки. Для обеспечения взаимозацепляемости автосцепок контур зацепления стандартизирован (ГОСТ 21447-75). Этот же контур зацепления принят для вновь создаваемых автосцепок в европейских странах - –частниках ОСЖД.

Головная часть корпуса имеет упор для передачи сжимающего усилия на раму кузова через розетку, укрепленную на концевой балке, после полного сжатия поглощающего аппарата и деформаций аппарата и упряжного устройства.

В хвостовике корпуса есть отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Для облегчения горизонтального перемещения корпуса торец его хвостовика выпилен цилиндрическим.

Автосцепное устройство должно располагаться согласно ПТЭ и ГОСТ 3474-73 на высоте 1040-1080 мм над уровнем головки рельса.

Другое по теме:

Определение предварительной величины длины локомотива по осям автосцепок
Для кВт длина локомотива может быть рассчитана в соответсвии с эмпирическим выражением [мм]. Получим ...

Транспортная характеристика груза и требования, предъявляемые к его перевозке, перегрузке и хранению
Требования к перегрузке: 1. Для перегрузки металла в пачках краны должны быть оборудованы разворотчиками. 2. Прокладки и подкладки под металл должны быть уложены до начала подачи груза к месту укладки. Запрещается находиться под висячим ...

Обоснование выбора типа охлаждающего устройства
Компромиссным решением, используемым на большинстве типов тепловозов, является открытая двухконтурная система охлаждения (Рис. 3.1.). В двухконтурной системе контур охлаждения элементов дизеля и контур охлаждения наддувочного воздуха и ма ...