Ситуация с контейнерными перевозками в мире на конец 90-х ХХ- начало ХХI в. и перспективы развития

Следует отметить, что эта "гигантомания" имеет прежде всего экономические причины - за счет увеличения контейнеровместимости достигается экономия на масштабах и благодаря ей себестоимость: перевозки

1 TEU становится меньше. Однако, есть и оборотная сторона: при таком увеличении повышается время, необходимое для полной загрузки судна - я имею в виду прежде всего время, необходимое для накопления в порту такой большой партии контейнеров (небольшой пример: если разместить контейнеры, перевозимые судном, вместимостью в 7000 TEU на проезд, то получится состав длинною более чем в 45 км). А, следовательно, загрузка судна снижается (ведь оно ходит по расписанию), что ведет к потерям, или же снижается частота заходов в порт, что также плохо. Кроме того далеко не все порты способны принимать такие суда и несмотря на то, что во многих портах в настоящее время идут соответствующие работы по модернизации, в ближайшем будущем положение сильно не изменится, а значит для доставки во многие порты будут требоваться контейнеровозы меньшей вместимости (это в полной мере касается портов Балтийского моря). Поэтому у такого увеличения есть свои пределы.

Перспективы развития. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъем контейнерных перевозок. Происходит постепенное повышение фрахтовых ставок. Однако, оно происходит неравномерно для разных групп судов: так, в начале 2008 года ставки для судов вместимостью более 2000 TEU выросли на 80%, в то время как для судов вместимостью 500 TEU и менее - лишь на 5%. То есть наиболее затребованными являются суда классов "Паномакс" и "Пост-Паномакс". Естественно, что это отражается и в портфеле заказов на строительство новых судов: из заказанных на 2009 год 62% тоннажа приходится на суда с вместимостью более 5000 TEU, из заказанных на 2010 год - 80% приходится на суда более 4000 TEU.Некоторыми источниками приводятся такие данные, что в ближайшее 2-3 года флот контейнеровозов вместимостью 4000-5000 TEU вырастет на, примерно, 8%, вместимостью 2000-4000 TEU - на 5,3 %, 1000-2000 TEU - на 3,8%, а флот с вместимостью менее 1000 TEU - всего на 2,9%. То есть в ближайшее время крен в сторону больших судов усилится. Некоторые аналитики высказывают опасения, что в связи с большими и, как они считают, не вполне обдуманными вложениями в строительство новых судов, особенно больших - на 2011 год заказано 235 судов на 613 437 TEU - примерно 9,2% от общего тоннажа существующего флота, на 2012 год - 237 судов на 809 322 TEU, то есть еще около 12%, а всего уже заказано судов на 1 570 647 TEU, то есть 23,6% от нынешнего тоннажа может произойти очередной обвал рынка, на подобие того, что было в 80-е годы, однако большинство специалистов не разделяет эти опасения: в 1990-1998гг. прирост контейнерного флота составлял ежегодно около 13%. Хотя наверное, некоторое снижение ставок должно произойти - даже по оптимистичным прогнозам объемы перевозок контейнеров будут расти лишь на 7-8 % в год, а по прогнозу Южнокорейского морского института на 2011 год спрос на контейнерный тоннаж прогнозируется в размере 228 млн. TEU, в то время, как предложение - в размере 292 млн. TEU.

Но есть и обнадеживающий фактор: бума заказов на строительство контейнеровозов на ближайшую перспективу не предвидится, т.к. цены на строительство новых судов сейчас ползут вверх. Это связано с тем, что в ряде регионов в мире (в частности в Европе) приняты новые , более жесткие требования к танкерам (они должны быть с двойным дном) и крупнейшие верфи мира сейчас загружены заказами на строительство новых танкеров, так что многие из них просто не в состоянии набирать новые заказы на постройку контейнеровозов. Так что в целом ситуация на рынке контейнерных перевозок на ближайшее будущее представляется стабильной.

Другое по теме:

Проверка зубьев червячного колеса по напряжениям изгиба
Напряжение изгиба в зубьях червячного колеса : где YF – коэффициент формы зуба, определяемый по графику зависимости от эквивалентного числа зубьев zv (рисунок 9). . МПа. sF2 £ [sF] = 34,3 МПа. Рисунок 3– Зависимость коэфф ...

Расчет касательной силы тяги тепловоза
Расчет силы тяги по сцеплению (3.2) где - коэффициент сцепления. (3.3) Таблица 3.1-Тяговая характеристика тепловоза   U, км\ч 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100     Fk, кН ...

Размеры колесотокарного отделения
В зависимости от годовой программы ремонта вагонов выбирается площадь колесотокарного отделения Sкол из [10, таб. 9], а высота соответственно к подъемно-транспортным средствам [10, таб. 10]. Приведенные значения площадей могут уточняться, ...