Таблица 6
До 3-х лет включительно |
Свыше 3-х до 8-ми лет |
свыше 8-ми до 1 0-ти лет |
Свыше 10-ти до 13 -ти лет |
Свыше 13 -ти лет |
Всего | |
На конец 2000 года, ед. |
28 |
35 |
56 |
67 |
25 |
211 |
На конец 2000 года, в % к общему |
13,3 |
16,6 |
26,5 |
31,8 |
11,8 |
100 |
На конец 2001 года, ед. |
35 |
64 |
63 |
35 |
14 |
211 |
На конец 2001 года, в % к общему |
16,6 |
30,3 |
24,8 |
16,6 |
6,6 |
100 |
На конец 2002 года, ед. |
58 |
46 |
6 |
66 |
29 |
205 |
На конец 2002 года, в % к общему |
28,3 |
22,4 |
2,9 |
32,2 |
14,2 |
100 |
Несмотря на поступление нового подвижного состава, средний возраст автомобилей, находящихся на балансе предприятия, не изменился.
Расход топлива на автоперевозки осуществлялся на основании установленных дифференцированных норм расхода топлива по маркам подвижного состава.
Несмотря на снижение валового пробега, простои автобусов на текущем ремонте увеличились в связи возрастом подвижного состава и оборудования ремонтных участков, а также в связи с нехваткой ремонтных рабочих и, соответственно, снижением качества обслуживания и ремонта. При этом пробег между обслуживаньями увеличился и превышает нормативный. Кроме того, имеют место трудности с ремонтом из-за отличия устройства и обслуживания вновь поступивших автобусов от имеющихся (см. таблицу 7).
По причине уменьшения количества автомобилей и увеличения времени простоя подвижного состава на обслуживании и в ремонте снизились общие технико-эксплуатационные показатели по ПАП см. таблицу 8).
Простой автобусов по техническим причинам
Таблица 7
За 2000 г. |
За 2001 г. |
За 2002 г. | |
Автомобиле-дни простоя на 1 списочный автобус |
86,963 |
89,786 |
116 |
В том числе | |||
По техническим причинам |
59,505 |
64,049 |
74,023 |
По кузовным работам |
9,8 |
11,9 |
24,23 |
По моторному участку |
30,0 |
33,2 |
24,2 |
Технико-эксплутационные показатели
Таблица 8
За 2000 г. |
За 2001 г. |
За 2002 г. | |
Машино-дни в хозяйстве |
68444 |
66412 |
65911 |
-маршрутные |
67548 |
65437 |
64849 |
-почасовые |
865 |
975 |
1062 |
-экспрессы |
31 |
- |
- |
Машино-дни в работе |
52110 |
50067 |
45034 |
-маршрутные |
51622 |
49453 |
44508 |
-почасовые |
464 |
614 |
526 |
-экспрессы |
24 |
- |
- |
Коэффициент выпуска |
0,78 |
0,754 |
0,683 |
Коэффициент технической готовности |
0,84 |
0,82 |
0,798 |
Продолжительность машино-дня |
11,29 |
11,14 |
10,83 |
-маршрутные |
11,37 |
11,41 |
11,23 |
-почасовые |
10,34 |
10,59 |
10,08 |
-экспрессы |
4,17 |
- |
- |
Общий пробег |
10416 |
9857,5 |
9025,9 |
-маршрутные |
10317,2 |
9726,3 |
8909 |
-почасовые |
95 |
131,2 |
116,9 |
-экспрессы |
3,8 |
- |
- |
Среднесуточный пробег |
199,9 |
196,9 |
200,4 |
-маршрутные |
199,8 |
195,5 |
197,13 |
-почасовые |
204,7 |
213,7 |
222,2 |
-экспрессы |
158,3 |
- |
- |
Предельная вместимость |
110 |
109 |
109 |
Целодневные простои на 1 автомобиль |
87 |
89 |
116 |
Потеря линейного времени |
34549 |
35122 |
33109 |
Другое по теме:
Расчет приспособления на прочность
В приспособлении, в качестве упорного элемента для поршня, используется металлическая лента с отверстием для выпрессовываемого поршневого пальца диаметром D = 22 мм., изогнутая по типу хомута. Крепежные детали – штифты. Необходимо рассчит ...
Определение времени разгона автомобиля
Для определения времени разгона автомобиля до какой-либо скорости необходимо разбить всю область под кривыми графика в , – координатах на вертикальные участки, нижние основания которых – отрезки оси абсцисс, а верхние представляют собой ч ...
Проектировочный расчет крыли
Существуют три основные силовые схемы крыла: лонжеронные, моноблочные и кессонные. Определяющим фактором силовой схемы крыла является степень восприятия нагрузок такими силовыми элементами как лонжероны, стрингеры и обшивка. Силовая схема ...